マドリードがいかにして安価に地下鉄を建設したか (2024)

• NIMBY主義をどうにかすること。トンネルを掘るところでは、必ず訴訟を起こされて何十年も足止めされるよね。トンネルボーリングマシンを使えば少しはマシだけど、カットアンドカバーはほぼ無理。 - 労働コストが住宅費のせいでめちゃくちゃ高い。19世紀に戻るわけじゃないけど、仮設住宅を作って労働者を呼ぶ以外は、これがほぼ交渉不可能。 - 新しい地下鉄トンネルは10年に2つくらいしかないから、国に残ってる専門知識はあまりないと思う。 - ここでの不正はスペインよりひどいはず。向こうで4万ドルのキックバックがあればいいボーナスだけど、こっちじゃ年の家賃にも満たない。コストを下げても、税金の問題があるし。1マイルあたり数十億が相場で、それを下げられるかもしれないけど、運営コストは続く。Muniの運賃収入は予算の1/4しかないから、既存の路線を無駄にしない限り、新たなコストが発生する。結局、中流階級のポケットに入るか、全くやらないかの選択肢しかないよね。

難しいね。スペインは政府のために働く土木技師がたくさんいるのが鍵だと思う。彼らはすべてのプロジェクトを詳細に計画して、実行を監督する。NIMBY主義に対する柔軟な規制や、マドリードに本社を置く世界クラスの土木工学業界も助けになってる。いい例えとして、マドリードがSFのAIハブを再現するためには何が必要かって考えてみて。素晴らしいVC、トップエンジニア、リスクを取るメンタリティなど。だから、簡単じゃないよね。急進的なイノベーションを生み出す環境は、国家主義的な考え方とはかなり違うけど、両方が相反しないことを願ってる。

積極的にエミネントドメインを適用して、CEPAや「子供のことを考えて」的なNIMBYルールから免除されること。

サンフランシスコが170万ドルのトイレを作ろうとしたけど、まだ完成してない: https://www.nytimes.com/2024/01/24/us/san-francisco-toilet.h...

長年、サンフランシスコのCaltrain DTX（ダウンタウン延伸、最近「ザ・ポータル」に改名）を見てきたけど、これは北カリフォルニアで最も重要な交通の欠けている部分なんだ。これがベイエリアの2つの主要な輸送路を繋げて、最終的にはサクラメント、サンフランシスコ、サンノゼ、南の地域を結ぶ単一の鉄道輸送を実現することが期待されてる。DTXはサンフランシスコのダウンタウン南にある鉄道の終点からマーケットストリートまでを繋ぐ2マイルのトンネルで、BARTの地下鉄が北カリフォルニアで4つの最も利用者の多い駅がある場所に繋がる予定。プロジェクト全体（DTXとトランスベイターミナル、すでに建設された駅）は約15年遅れていて、何十億ドルも予算オーバーしてる。驚いたのは、緊急性と責任感の完全な欠如、そして全く無関係な目標を追いかける政治家たちの手出しが制御不能なこと。プロジェクトは数年間EIRと初期計画に費やされたのは予想通りだけど、その後10年以上、サンフランシスコの監視委員会が実際のプロジェクトの南にある高速道路を壊したいがためにプロジェクトを人質に取ってたんだよね。しかも、無関係で非現実的なトンネルプロジェクト（「ペンシルバニアアベニューの配線」）を追加し、Caltrainのボードの運営権を奪おうとしてた。Caltrainはベイエリアで最も機能不全の少ない交通システムだから、Caltrainのボードはこの提案にはあまり乗り気じゃなかった。結局、何年も無駄にして何千万（何億？）ドルも浪費した後、監視委員会の権力バランスが変わって、プロジェクトを人質に取るのをやめて、ボードを再構成（TJPA）し、実際にトンネルを計画するためにスタッフを再雇用することに同意した。プロジェクトマネージャーやディレクターが何人も入れ替わって、完全に仮想のプロジェクトコンセプトについて話し合うコミュニティの意見交換会が無数に行われた。元々のトランスベイ予算からプロジェクトのために取っておいたお金はもうなくなって、TJPAとその利害関係者が計画して実行可能な提案を提出する準備が整っていなかったために、多くの資金調達の機会も逃してしまった。今後変えたいことは以下の通り：- 交通プロジェクトは州政府によって中央で計画されるべき（つまり、Caltransに似た機関の地域の下部組織）で、住民のフィードバックを受けるための構造化された機会があり、地方政府からのほとんどの意見を覆す権限を持つべき。これにはCEQAや他のレビューからの免除、強力な先取権も含まれるべき。- Caltransのような機関は独立した地域メトロ部門（ベイエリア、LAエリアなど）を持ち、地域で集めた資金の専用の源泉を持つべきで、交通駅の隣接地を所有・リースすることも資金の一部として義務付けられるべき。部門は長期的な経験を積んだプロジェクト管理スタッフを保持するための予算を持ち、複数のプロジェクトを管理するべき。彼らは債券を発行する独立した権限を持ち、建設効率や利用者統計を公開することが求められるべき。- 労働組合は計画、建設、プロジェクト実行の過程に影響を与えることを体系的に防ぐべき。組合は手を出して遅延やプロジェクトの複雑化を引き起こすからね。残念ながら、そんな構造でも万能ではない。CHSRAを見てみると、実際に上記の特徴のいくつかを持ってる。CHSRAが最初に始まった時、計画プロセスは州の立法者の干渉の犠牲になった（最も有名なのはルートをパームデールを通るように強制した人ね）。その後、NIMBYと戦ったり、無駄な計画をするのに何年も無駄にした。結局、私が見る唯一の希望は、プランナーを政治的干渉から隔離し、独立した資金を持たせ、責任を持つ機関の長を設け、カリフォルニアが市民や政府に与える拒否権を減らすことだと思う。

先にあったのは賃金か、住宅費か？

アメリカのプロジェクト価格はEUのプロジェクト価格の3倍以上じゃないよ。建設会社やコンサルタントがぼったくってるだけ。アメリカではオーバーヘッドが異常なんだ。建設から大学、病院まで、どこもかしこもオーバーヘッドがすごい。

価格差は2倍や3倍じゃないよ。簡単に言うと10倍くらいだね。

面白い話だね。俺はNYCに住んでて、スペインにもたくさん時間を過ごしたけど、生活費の差は簡単に2〜3倍、場合によってはもっとあると思う。特に住宅に関してはね。NYCやSFみたいな世界的に物価が高い都市で建設業に従事する方が、マドリードみたいな中程度の物価の都市で働くよりも快適かどうかは、ちょっと自信ないな。

中間業者がいろいろと手数料を取ってるのが問題なんだから、労働者を責めるのは違うよ。