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日本の鉄道が優れている理由

9時間前原文(worksinprogress.co)

概要

  • 日本の鉄道利用率は世界トップクラス
  • 民間企業主導の鉄道運営が主流
  • 鉄道会社の多角経営モデルが都市発展を牽引
  • 都市計画や土地利用規制の柔軟性が鉄道発展を支援
  • 日本の成功事例は他国でも応用可能性

日本は「鉄道大国」

  • 日本の旅客キロの28%が鉄道利用、先進国で最高水準
  • **フランス10%、ドイツ6.4%、アメリカ0.25%**との比較
  • 日本の鉄道利用率はアメリカの100倍超
  • 多数の民間鉄道会社がネットワークを構成
  • JR Eastは中国・インド以外で最大規模の旅客数
    • JR East単体でイギリス全鉄道の4倍の旅客数
    • 路線距離はイギリスより短く、人口も1,000万人少ない
  • 日本の鉄道は大幅な営業黒字、欧米より公的補助が少ない

欧米との対比と文化論の誤り

  • 1950年代以降、欧米では自動車普及で鉄道衰退
    • 北米は鉄道から自動車・航空機へ移行
    • 欧州は政府補助で鉄道維持
  • 「日本人は公共交通を好む」という文化論は誤解
    • 日本人も車好きだが、鉄道システムが優れているため利用
  • 日本の鉄道成功の要因は優れた公共政策
    • ビジネス構造、土地利用規制、運転ルール、民営化モデル、規制の巧妙さ
  • 文化よりも政策による再現性の高さ

日本の鉄道会社の構造

  • 民間による競争的鉄道運営が特徴
  • 鉄道導入は1872年、明治維新期
  • 20世紀初頭に国有化（JNR設立）、ただし全路線ではなく主幹線中心
  • 民間新規鉄道も同時に発展
  • 戦前～戦後に私鉄の電化・都市間接続が進展
  • アメリカのインターアーバン（都市間電車）は消滅、日本は進化・定着
  • 「レガシー私鉄」と呼ばれる老舗私鉄が都市圏で多数存在
    • 東京圏8社、京阪神5社、名古屋2社、福岡1社
    • 大手私鉄は都市間ネットワークも展開（例：Kintetsu）
  • 通勤路線で複数社が競合する例も

国鉄民営化と多様な運営主体

  • 国鉄（JNR）は1988年に民営化、6つの地域旅客会社と1つの貨物会社に分割
  • JRグループ6社、16の大手私鉄、地方中小私鉄、地下鉄、モノレール、路面電車等が混在
  • 多様な運営主体による鉄道ネットワークの形成

「鉄道が都市を創る」ビジネスモデル

  • 鉄道会社は鉄道以外の事業も展開
    • Tokyu：バス、住宅、オフィス、病院、スーパー、娯楽施設、老人ホームまで網羅
  • 鉄道による集客効果を自社の関連事業で吸収
  • 「都市を形作る会社」という自負（Tokyu社長談）
    • 欧州は都市を繋ぐのみ、日本は都市そのものを創出
  • Hankyuの事例：郊外住宅、百貨店、温泉、動物園、劇場、バス事業へ拡大
    • 他社も追随（ディズニーランド×Keisei、阪神タイガース×Hanshin等）
  • 鉄道会社の本業収益は安定、周辺事業で利益拡大
    • 不動産・商業事業との相乗効果
    • 沿線人口増加・利用者増加の好循環

都市計画と鉄道発展の関係

  • 日本の土地利用規制は欧米より自由度が高い
    • 駅近くに新しい住宅地開発が容易
    • 都市中心部の高密度化も促進
  • 鉄道は高密度都市に最適な輸送手段
    • ニューヨークはアメリカで唯一鉄道利用率が自動車を上回る都市
  • 日本の都市はアジア最低水準の住宅密度
    • 戸建住宅が多数、低層住宅の郊外も多い
    • 都市中心部（東京・大阪）は超高密度で特殊
    • 高層ビル、地下街、駅直結商業施設などが集積
  • 高密度中心部への大量輸送を鉄道が実現

日本型都市鉄道モデルの特徴と示唆

  • 日本の都市鉄道発展は計画的な「トランジット・オリエンテッド・ディベロップメント（TOD）」によるものではない
    • 戦後は分散型都市政策（グリーンベルト・高速道路・ニュータウン）志向
  • 多様性・柔軟性をもたらしたのは都市計画の仕組み
    • 1919年からの全国統一用途地域制度
    • 欧米よりも開発規制が緩やか
  • 結果として、鉄道と都市の共進化が実現

この日本の鉄道・都市モデルは、優れた政策設計と民間の創意工夫によって実現され、他国でも十分応用可能性がある点が最大の強みです。

Hackerたちの意見

日本の鉄道は素晴らしいけど、面白いことに、京都に行ったときに、ほとんど全ての寺で北陸新幹線の延伸に反対するチラシを見かけたんだ。こういう反対運動は昔からあったみたいで（日本の鉄道の歴史を調べたら、最初はほとんどの日本人が新幹線を望んでなかったらしい、見た目がすごくダサいと思ってたから）、アメリカのニンビーみたいな感じだね。でも、話を聞いた日本人によると、こういう決定は連邦政府の管轄らしいから、ニンビーたちは力を持ってないみたい。アメリカも同じようにすべきだと思う（まあ、今の連邦政府は不安定だけど、全体的には改善になると思う）。
└
私はアメリカ人じゃないから、外からの視点しか持ってないけど、アメリカで同じことをするのは難しいと思う。というのも、アメリカは個人の権利に対する考え方が全く違うから。土地の所有権は神聖なものとして見られていて、侵害されることはないと思われている。だから、土地の一部を所有している少数の人たちが、公共の利益になる開発をブロックできちゃうんだよね。
└
日本ではまだ影響力があるよ。リニアモーターカーは、静岡を通る部分があるせいで何年も遅れてるし、地元政府が静岡県内に停車しないから、水源に影響を与える可能性があるって理由で建設を承認しないんだ。これが、開業を2027年から早くても2035年に遅らせてる。静岡全体が新幹線システムで不利な立場にあるんだよね。浜松みたいな大都市（人口80万人）は多くのひかり号に通過されちゃうし、のぞみ号は静岡県を全く停車せずに通過する。でも、人口10万人の徳山みたいなところには停まるんだよね。
└
アメリカではうまくいかないと思う。というのも、みんなで協力して公共の利益のために動く社会じゃないから。近所に住んでる個人同士が、犬食う犬の状況で生きてるだけなんだよね。
└
大きなプロジェクトに対する反対意見は世界中どこにでもあるよ。アメリカがこの問題で苦労してるのは、州の自治権（と腐敗）が原因なんだ。他の国では、地方が好き勝手に法律を作ったりすることは許されてないところが多いよ。
└
インフラにめっちゃ興味があるけど、彼らの言う通りだと思う。美しい風景や町の見た目が変わることは確か。でも、そんな実用的なプロジェクトをブロックする理由としては妥当かどうかは疑問だね。建物の高さ制限がある都市も同じだし（ほんとにいろんな制限があるけど）。古い街がちょっとロマンティックじゃなくなるかもしれないけど、人々はここで生活して働かなきゃいけないからね。街は見るためのものじゃないんだよ。
└
日本は連邦政府じゃないから、決定は国レベルで行われることができる。都道府県や地方政府のゾーニング権限は国から来てるからね。ただ、連邦政府が実質的にこれを変えることはできないと思うけど、実際にはいろいろな手段があるみたい。
└
日本の鉄道システムを作るボードゲーム「1889」があるよ。 -- https://boardgamegeek.com/boardgame/23540/shikoku-1889 -- https://www.amazon.com/Shikoku-1889-Railways-Players-Minute/...
日本の鉄道システムが大好き！今は引退して旅行しなくなったけど、アメリカに帰った後にLIRRの電車に乗ると、いつも泣いてた。すごいのは、時間通りに運行されていて、停車も正確なこと。プラットフォームには、ドアがどこで開くかが示されてるマークがあるんだ（プロのヒント：ドアが開くときに真ん前に立たない方がいいよ）。これは人間の運転手のおかげらしい。ロボットじゃなくてね。日本の運転士の訓練はかなり厳しいみたいだよ。
└
「電車でGO」シリーズのゲームは、日本の電車を運転する感覚をちょっと体験できるよ。iOSには「Hmmsim 2」もあって、こっちの方が簡単に手に入るかもね。
└
ヨーロッパ人としては、こんな鉄道システムを持つことを夢見るしかないよ。三桁の値段で個別の切符を6枚も買わなきゃいけなくて、電車が車より遅いと、なんで試そうと思ったのか不思議になるよね。
日本の車のインフラもすごいよ！前に山の家族を訪ねたとき、トンネルやスパイラルランプの数と質にかなり感動した。高速道路も民営化されてて、料金が電車の運賃みたいに政府の補助金を減らす役割を果たしてるんだよね。
一般的に、香港の地下鉄が世界一だと言われてるよね。その理由はいろいろあるけど、特に重要なのは香港の地理。街の大部分が山と海に挟まれた細長い都市回廊で構成されてるから、少数の地下鉄ラインに資金を集中できるんだ。この良い記事を除いて、日本の長距離列車についても同じことが言えるのかな？フランスやドイツと比べて、日本は基本的に細長い国だよね。鹿児島から函館まで、福岡、広島、大阪、京都、横浜、東京、仙台を通る一本の列車が大多数の人を運んでる。だから、一本の新幹線を通せば、みんなにサービスできるんだよね。
└
それはいい指摘だけど、似たような形の国でもどこでも当てはまるわけじゃないと思う。ニュージーランドも似た形だけど、都市を結ぶ鉄道がないから、国を横断したり、島を渡ったり、地域を越えたりするのは無理なんだ。これが良いカバー率やインフラに貢献する要因かもしれないけど、他にもいろいろな要素があると思う。
└
そういう地理は確かに助けになるよね。それがイタリアで高速鉄道がすごくうまくいく理由の一部だし、ドイツのように広がっている場所では難しい。でも、それだけじゃなくて、実際に建設するための政治的意志も必要だよね！
└
そうだね。サービスを受ける人の数に対してコストパフォーマンスがすごくいい。香港はロードアイランドの半分以下の面積だけど、人口は香港が750万人、ロードアイランドが110万人。小さい面積に高い人口密度があると、電車の価値が一番高まるんだ。
└
君の意見には大体賛成だし、それが理由の一つだと思う。もう一つの例を挙げると、ムンバイも非常に似た構造を持ってるよ（中心部は基本的に南北に伸びる半島みたいな感じ）。私たちの鉄道も南北に走っていて、（最近のメトロを除いて）それをつなぐフィーダー道路がある。ムンバイは世界で最も人口密度が高い都市の一つだし（いくつかの指標では2位）。私たちの地元の鉄道は年間22.6億人が利用してるんだ。ほとんどみんながそれが都市にとって重要だって認めてるよ。1 - https://en.wikipedia.org/wiki/Mumbai_Suburban_Railway
└
地理的要因もあると思うけど、いい鉄道サービスのデザインの主な理由ではないよね。日本の都市は細長く配置されてるわけじゃないし、どの都市にもいくつかのルートがあるし。高校の時に名古屋に住んでたけど、名古屋の鉄道は広がりがあったよ。ちなみに、鹿児島から函館までの新幹線は実際には一本もないよ。そのルートは九州、山陽、東海道、東北、北海道の5つの新幹線を使うことになる。でも、君の言いたいことはわかるよ。
└
カリフォルニアも大体そんな感じだよ。ベイエリアは800万人、ロサンゼルスエリアは1700万人、サンディエゴエリアは300万人。39のうち28がその3つに住んでる。まっすぐな線だね。
└
香港の地下鉄は、計画や設計がとても優れていて、運営も全体的にうまくいっています。実際、MTR社は国際的なコンサルティングサービスも提供していて、20年以上にわたって多くの中国本土の地下鉄システムと相談してきたんです。だから、上海や深センの地下鉄が香港に似ているのは偶然じゃないですよ。
└
それは新幹線以外にはあまり関係ないかもしれませんね。スイスは800万人、ベイエリアも800万人。スイスはベイエリアの1/4の人口密度（面積は4倍）なのに、交通機関は10倍良いです。
「日本の自由な土地利用規制のおかげで、鉄道沿いに新しい住宅地を簡単に建設できるから、通勤者は市中心部にアクセスしやすいんだ。これにより、中心部の密度も高まるから、通勤者が行きたい場所が増えるってわけ。」この記事で一番大事な段落だね。日本のゾーニング制度がどれだけ巧妙か、そしてそれがどれだけ社会に利益をもたらしているかは、こちら西洋では夢のまた夢だよ。
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>日本のゾーニング制度がどれだけ巧妙か 俺はそれについてあまり詳しくないから、善意で質問するけど、本当に巧妙なの？それともただ許容的なだけ？俺の偏見としては、もっとシンプルで真実な表現は「許容的なゾーニング法が社会にどれだけ有益かは、過小評価できない」ってことかな。
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重要なのは、この国が住宅所有を永遠に富を運ぶための成長する金融資産にしていないことだね。
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都市空間や歩行可能な街、公共交通について話すときの「西洋」は、個人的には間違ったカテゴリーだと思う。ヨーロッパとアメリカはかなり違うからね。
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日本のゾーニング法について詳しく知りたい人には、こちらの素晴らしい動画がおすすめだよ。 https://www.youtube.com/watch?v=jlwQ2Y4By0U
└
独創的？それは9m²未満の狭小住宅を通じてハイパー資本主義を支持するシステムです。独創的じゃなくて、バッテリー農場みたいなもんです。
この記事は素晴らしいけど、日本の調和の文化が、みんなに利益をもたらす賢い規制を選ぶ大きな要因であることは無視できないと思う。私たちは、既得権益がシステム全体に悪影響を及ぼしても、最も理にかなった土地利用改革すら通すのが難しいんだよね。
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アメリカの個人の自由の文化が、所有している土地に何でも建てる自由を奪っているってこと？
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> 既得権益が全体のシステムに悪影響を与えても、 entrenched interests want to remain entrenched。君は「低信頼社会に住んでいる」と言うかもしれないけど、通常その言葉を使う人たちが言う理由とは違うよ。
└
> 日本の調和の文化は、みんなに利益をもたらす合理的な規制を選ぶことができた大きな要因です。証拠はありますか？それは無知な外部者による複雑で大きな国の広いステレオタイプのように聞こえます。 > 既得権益は、システム全体に悪影響を及ぼしても、既得権を維持したいと思っています。これを別の視点で見ると、システムよりも個人を優先すること、つまり自由や人権の特徴とも言えますね。
└
1940年代に日本が壊滅的な爆撃を受けて、全国的な復興に取り組んだことは無視できないよね。それが土地利用のより均一なアプローチに繋がったかもしれないし。
日本の公共交通は良いけど、スイスのシステムには敵わないね。大都市を除けば、カバー範囲はバラバラだし、そこそこ大きな町でも数時間ごとに予約専用の電車しか繋がってなくて、数日前から予約が埋まっちゃう。デジタル化がほとんど進んでないのも驚きだよ（予約は駅の機械でしないといけない）。東京の公共交通が真夜中に完全に止まるのもイライラするしね。それに対して、スイスの政府が運営するシステムは、ほとんどどんな人間の集落にも使える接続を提供してるし、ほとんどの山村にも繋がってる。チケットの値段もそれほど違わないのが驚きだよ、両国の給与の大きな違いを考えると。
└
予約はオンラインでできるよ: https://www.eki-net.com/en/jreast-train-reservation/Top/Inde...
└
数時間ごとに列車が満席になるようなルートが、定期的なサービスを正当化しないってどういうこと？
└
スイスは900万人の国ですが、日本は1億2800万人です。どれだけ比較できるかはわからないですね。例えば、スイスでは公共プロジェクトのために多くの集落を通過する必要はないでしょう。
> 「私たちは鉄道会社だけど、都市を形作る会社だと思っている。例えばヨーロッパでは、鉄道会社は単にターミナルを通じて都市をつなぐだけだ。それがこの業界での普通の運営方法だけど、私たちがやっていることは全く違う。私たちは都市を作り、その後、ユーティリティ施設として駅や鉄道を追加してそれらをつなげるんだ。」これがポイントだと思う。経済モデルが鉄道の発展を促進しているんだ。（確かに、アメリカではこのモデルが機能しにくい文化的・法的な枠組みも一因だけど）鉄道会社は目的地での経済活動にも参加しているから、移動を可能にすることで追加の価値を引き出しているんだ。例えば、鉄道運営者がスタジアムやコンベンションセンターの一部を所有していたらどうなるか想像してみて。そうすると、この「ハブ」への接続を増やす経済的インセンティブが生まれるんだ。
└
> 確かに、アメリカではこのモデルが機能しにくい文化的・法的な枠組みも一因だけど、どういうこと？アメリカでは、議会が鉄道会社に土地を与えて、会社はその土地を売って線路の建設資金にしているんだ。多くの都市は鉄道の停車場として始まり、鉄道のおかげで成長したんだ。
└
京都駅はその良い例ですね。中はめちゃくちゃ広くて、上にはホテルがあって、イベント施設やたくさんの店舗もあります。
└
アメリカは「ポスト鉄道社会」と呼ばれることがあるけど、つまり、今の親密で個人的な交通手段に成長しすぎたってこと。HNの他のコメントにもあるように、アメリカはこの社会のために鉄道が必要ないと思います。アメリカの市民は、大きなトラックを使わずに友達を引っ越しさせたり、コストコで大量の買い物をどうやってするんでしょう？
> 日本は駐車場を民営化した数少ない国の一つです。ヨーロッパや北アメリカでは、広大な駐車スペースが社会化されていて、自治体が道路を所有し、低コストまたは無料で駐車を許可しています。最初はより多くの駐車スペースを提供することを促すために、日本では特別な許可なしに公共道路や歩道に駐車することが違法になりました。車を買う前に、所有またはリースされた私有地に夜間の駐車スペースを確保していることを証明しなければなりません。これが大きな要因になっているはずです。「無料の駐車場」に対してみんなが無駄にスペースを使ってお金を払うのは、本当に無駄です。ドナルド・シュープの「無料駐車場の高い代償」を読むことを強くお勧めします。
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「無料」のもののコストについて考えさせられるよね。
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> 車を買う前に、所有またはリースした私有地に夜間の駐車スペースを確保していることを証明しなきゃいけない。 > これは大きな要因だと思う。もしアメリカがこのルールを導入したら、ほとんど何も変わらないだろうね。人々はすでに非合法な理由で夜間の駐車が必要なんだから。
よし、若者たちよ、アメリカの鉄道の歴史について話そう。20世紀初頭、アメリカの鉄道会社は非常に良い状況にあったんだ。全国で重い貨物を運ぶ需要が高く、乗客を運ぶ需要も高かった。そして、収入源に対する深刻な競争相手がほとんどいなかった。貨物収入は業界を変革するものではなかったけど、信頼性があって、面倒がなく、金融ビジネスを構築しやすいという利点があった。一方で、乗客は大きな収入の可能性を秘めていたけど、安全性や快適さ、時間厳守に対して非常にこだわりがあったし、便利な場所に駅が欲しかったり、拡大する鉄道網を求めていた。アメリカのビジネスマネジメントの歴史を学んでいる人なら、信頼できる収入を提供する市場と、大きな資本投資を求める市場を評価した結果、鉄道会社が圧倒的に貨物市場を選んだことに驚かないだろう。つまり、アメリカの鉄道会社は「乗客はいらない」とはっきり言ったんだ。考え方はこうだった：乗客は荷馬車やバス、車、そして新しい飛行機なんかを使えばいいけど、貨物は私たちにとって確実な市場なんだ！だから、乗客は徐々に他の交通手段に移っていった。でも、驚くべきことに、貨物も時間厳守や拡大する輸送ネットワークを求めていて、それに対してお金を払う意欲があったんだ。80年ほど経って、鉄道の交通量が減少し、企業の合併が進んで、今のアメリカの鉄道の悲しい現状がある。多くの住民は鉄道の拡張や新しい鉄道設備を見たことがないし、実際に機能する旅客列車なんて見たこともない。ゾーニングや規制、市場の力がアメリカの鉄道を衰退させたと言うのは簡単で快適だけど、業界がそもそも顧客を望んでいなかったという部分を無視していることになるね。