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ラガーディアで航空機と地上車両が衝突、2人のパイロットが死亡

46日前原文(bbc.com)

概要

LaGuardia空港 での Air Canada機 と消防車の衝突事故発生。 パイロット2名死亡、乗客含む41名が病院搬送。 空港は閉鎖中、全便キャンセルや遅延発生。 事故原因調査中、NTSBが捜査担当。 現場では 迅速な救助活動 が行われ、多数の便利用者に影響。

LaGuardia空港でのAir Canada機衝突事故

  • 2024年6月、 LaGuardia空港 で発生した重大事故
  • Air Canada Flight 8646 （Montreal発）の着陸直後、ターミナル付近で消防車と衝突
  • 消防車は United Airlines機の異臭報告 対応中に現場へ進入
  • 衝突機は CRJ 900型機、乗客72名と乗員4名が搭乗
  • パイロット2名死亡、41名が病院搬送（32名は後に退院、重傷者も存在）
  • 全員安否確認済み、消防車搭乗の警察官・係員も重篤ではない状態
  • 空港は少なくとも現地14時まで閉鎖、全便キャンセルまたは遅延
  • 数百便に影響、American Airlines・Delta・Southwest・United・Air Canada各社が対象
  • ターミナルBでは ほぼ全便キャンセル、利用者はベンチや床で待機
  • 混乱する利用者、交通機関や空港周辺道路も閉鎖・渋滞
  • 現場映像 では機体前方が大破し、機首が持ち上がった状態
  • 目撃者によると「機体が真っ二つに裂けたようだった」と証言
  • 航空管制塔の音声 では「Truck One, stop, stop, stop!」と緊迫した警告
  • NTSB（国家運輸安全委員会） による事故原因調査開始
  • New York市長や空港関係者 が現場対応と記者会見を実施
  • 緊急対応プロトコル が即時発動、救助活動が迅速に行われた

利用者・交通への影響

  • 全便キャンセル・遅延 で空港利用者に大規模な影響
  • 家族連れや小さな子供 を含む多くの人が空港内で待機
  • 旅行計画の再調整 や情報収集で混乱
  • 空港周辺道路・高速出口も封鎖、警察や消防が交通規制
  • 「迂回路利用を」 との呼びかけがSNS等で拡散

今後の見通しと対応

  • 空港再開は未定、現地時間14時以降も状況次第
  • 事故原因の解明 と再発防止策の策定が急務
  • 航空会社・空港当局 による利用者サポート体制強化
  • 追加情報 や運航再開に関する発表待ちの状況

Hackerたちの意見

事故で機長と副操縦士が亡くなったらしい。トラックに乗っていた消防士2人が重傷を負って、乗客13人も怪我をしたみたい。

空港の地上車両も位置を無線塔に伝えるためにトランスポンダーを使ってるのか気になってたんだけど、FAAが去年この状況を避けるための解決策についての報告を出してたみたい。

└

ラガーディアにはそのシステムがあるけど、それでもこの事故を防げなかったね。

└

多くの空港では、地上車両にADS-Bトランスポンダーが搭載されてるよ。フライトレーダーやADSBエクスチェンジで見ることができる。

└

トランスポンダーを搭載した地上車両: https://adsb.exposed/?dataset=Planes&zoom=7&lat=42.1262&lng=...

└

それとも、世界の他の国みたいにすればいいんじゃない？ 着陸のクリアランスは予想されないし、滑走路が空いてて自分のものになったときだけクリアランスが出る。

└

空港の地上車両もトランスポンダーを使って位置を伝えてるのか気になってた […] CYYZ（トロント・ピアソン）では使ってるよ: * https://www.flightradar24.com/43.68,-79.63/13（ズームイン） * https://www.flightradar24.com/airport/yyz CYUL（モントリオール・トルドー）やCYVR（バンクーバー国際空港）でも同様。

└

https://www.youtube.com/watch?v=c8Kqg6sokz4 トラックが横断すると宣言したけど、ATCは止まるように言った。トラックは止まらなかった。これはコミュニケーションの問題じゃないね。

緊急車両は別の緊急事態に向かっていたんだ。残念ながら、消防車がCRJが着陸する直前にアクティブな滑走路を横断するクリアランスを受けたみたい。コントローラーがそのミスに気づいたときにはもう手遅れだった。

└

ARFFのクルーが、ホールドショートラインを越える前に滑走路とファイナルを目視で確認したかめっちゃ気になる。フライトクルーがこれをするのは標準的な手続きで、ATCのミスによるリスクを減らすためなんだよね。

└

他の緊急事態についてはわかってるの？俺が見た報告はすごく曖昧だったんだけど。

└

https://www.youtube.com/watch?v=c8Kqg6sokz4 トラックが横断の許可を求めて、許可が出たんだ。でも、トラックが「横断します」って宣言した後、ATCは「そこで止まってください」と返事したよね。あと、あの滑走路の進入灯、赤に見えるんだけど。そうなら、運転手にとっては大きな警告サインだったはずだよ。

ATCの録音はここで聞けるよ：https://www.liveatc.net/recordings.php 消防車は横断する許可をもらった後、止まるように言われたんだ。あの時、彼らが唯一の管制官だったかは分からないけど、事件の後も仕事を続けてたのはちょっと変だよね。普通なら別の管制官に交代するはずなんだけど。

└

彼らは実際に唯一の管制官で、地上とタワーの周波数を両方担当してたよ。

└

あの時、彼らが唯一の管制官だったかは分からないけど、事件の後も仕事を続けてたのはちょっと変だよね。普通なら別の管制官に交代するはずなんだけど。去年の後半、数ヶ月前に、アメリカのATCの管制官たちが無給で働かされてたって聞いたけど（TSAみたいな感じかな、強制ではなくて自発的に無給で働いてたと思うけど）、今もその状況なのかな？その問題が解決したっていう情報も見つからなかったし、まだ続いてるなら、利用可能な管制官の数に関係してる気がする。

└

アメリカのATCがどれだけストレスを抱えているか、正直言って（状況を考えれば彼らのせいではないかもしれないけど）プロフェッショナルじゃないように聞こえるのにはいつも驚かされる。ヨーロッパの人たちとは大違いだよね。

└

原因を提案する資格は全くないけど（NTSBの報告を待ってね）、状況や背景を理解するために他で読んだいくつかの要因を挙げてみるね： - 別の飛行機が位置を外れていて、管制官の注意を引いていた - 停止のコミュニケーションが、前の飛行機か消防車に話しているのか曖昧だった - 衝突した飛行機は「明示的な」着陸許可を持っていなかったけど、「前の飛行機に続いて同じ方法で着陸するように、特に指示がない限り」という暗黙の着陸許可があった。ヨーロッパでは、飛行機は明示的な着陸許可が必要で、その許可を与える行為が滑走路の競合に注意を引くかもしれない。アメリカの暗黙のシステムは（議論の余地はあるけど）少し効率的かもしれないけど、これが本当に価値があるのかは議論になるだろうね（過去の血の教訓から、パイロットは指示を復唱することが求められるようになったけど、これが同じ結果を招くのかな？） - これは真夜中頃で、ちょっと霧がかかっていて視認が難しかったみたい。みんな、こういう災害は一つの要因だけで起こることはめったにないからね。NTSBの報告は、すべての要因を見て、それがどう失敗に繋がったのかを分析する優れたポストモーテムだよ。人間らしくいよう。

https://x.com/thenewarea51/status/2035926457394876837 ATCがミスをして、それを認識した後も、仕事を続けなきゃいけないっていうのは本当に辛いよね。自分が人を殺してしまったかもしれないって思いながら、それでも他の人が死なないようにしなきゃいけない。こういう仕事の重みはすごいし、私たちの文明は毎日その負担を背負ってくれる労働者に頼ってるんだ。

└

それに、彼らはすごく過労だよね。政府がちゃんと人を雇えないから、適切な人数が揃わないんだ。

└

我々の文明は、毎日労働者に負担を背負わせている。俺たちの文明？いや、ただのクソみたいな国だよ。世界一の国だって言ってるのに、主要な空港で一人の人間にタワーとグラウンドの周波数を両方担当させるなんて、まるでこういう事が起こるのを望んでるみたいだ。人手不足について誰かが言う前に、これがアメリカが特別な行動を取り続けている間に、他の国が解決した問題の一つだってことを知っておいてほしい。

└

彼はトラックに何度も止まるように頼んでたんだ。それってすごくストレスだしイライラするよね。トラックに止まるように頼んだのに、何らかの理由でその指示が届いてないってわかるのは辛いよ。

ATCが個々のターマックセグメントの現在の占有状況について、どんな視覚情報を持ってるのか気になるな。特定の滑走路に着陸する飛行機が近づいてるなら、その滑走路は飛行機が実際に着陸してクリアするまで、アクセス禁止として明確に表示されてるべきだと思うんだけど。

└

アメリカでは、滑走路が占有されている状態でも着陸許可が出ることがあるよ（着陸の順番が2番目、3番目でも許可されることがある）。他の国では、滑走路がクリアであるか、着陸前にクリアになることが予想される場合にしか着陸許可が出ないことが多いよ（例えば、前の飛行機が滑走路を出ているとか）。

2026年、航空業界にこんなにお金があるのに、デジタル化がずっと前に進んでいないのは信じられないよね。滑走路は使用中に基本的に「ロック」されるべきだと思う。もし滑走路を横切る可能性のある地上車両にスクリーンを設置したくないなら、少なくとも滑走路の入り口には表示すべきだよね。ATCがまだ無線でやり取りしているのは、今となってはちょっとおかしいと思う。ATCの仕事がストレスフルでないようにするのは難しいけど、今のオペレーターの頭の中にどれだけの仕事があるかを「確定」させるのは、30年前には簡単なことだったと思う。システム全体が人為的ミスを引き起こすのを待っているように見える。アメリカだけで年間1700件以上の滑走路侵入があって、それぞれのケースは事故が起きたかのように調査され、改善策が提案されるべきだよね。事故が起きたときと同じように。

└

滑走路は使用中に基本的に「ロック」されるべきだと思う。もし滑走路を横切る可能性のある地上車両にスクリーンを設置したくないなら、少なくとも滑走路の入り口には表示すべきだよね。実際、滑走路状況灯システムはレーダーを使って滑走路が使用中かどうかを特定し、滑走路の各入り口に明るい赤いバーを表示しているよ。今回の件についてNTSBが何を言うのか気になるな。LGAにはRWSLがあるみたいだけど、NOTAMをチェックしてサービス停止中かどうかは確認してない。

└

具体的に「デジタル化」ってどうするの？理論的にはいいアイデアに聞こえるけど、道路交通の「デジタル化」と同じことだよね。結局、航空交通システムは非常に複雑だけど、事故率を比較するととても信頼性の高いシステムなんだ。ATCのスタッフの労働条件は改善できるかもしれないけど、パイロットでプログラマーでもある私としては、航空業界に簡単なデジタル化の魔法の杖はないって知ってる。

└

BBBはATCの近代化に120億ドルを割り当てたよ。 https://www.faa.gov/new-atcs お金だけが古い理由じゃない。調整の問題が大きいんだ。 https://www.theregister.com/2024/09/24/us_air_traffic_contro...

└

航空交通（と地上交通）管制は簡単な問題じゃないよ。ラガーディアでは年間35万回の航空機の運航（離着陸）があるんだ。1日あたり1000回。ピーク時にはおそらく1分ごとに1機以上の飛行機があるだろうね。滑走路は常に使用中で、単純なソフトウェアがすべての安全問題を解決するなんて現実的じゃないよ。

└

アメリカのATCの近代化は遅れているかもしれないけど、ここでの本当の問題は、アメリカのATCが長い間、スタッフが不足していて、給料も低くて、過重労働になっていることなんだ。父がATCで働いていて、彼のスケジュールは残業があり、週に6回のシフトで、夜勤も含まれているから、彼は実際に週のうち1日もタワーにいない日はないんだ。もしこれが半数の管制官にとっての現実なら、最近交通事故が増えているのも不思議じゃないよね。

└

ハハ。俺の初めての仕事は89年にFFRDCで、IBMのジョビアルコードをレビューすることだったんだ。それが「ATCを革命的に変える」って言われて、すべてをモダンにするってさ。あのコードが実際に運用されたとは思えないけどね。問題は簡単そうに見えるけど、実際に中を見てみると全然違うんだよね。

└

ただソフトウェアを投げつけるだけじゃダメだよ。これは複雑なシステムで、飛行機とタワーの人だけじゃないからね。システムエンジニアリング、人間工学、安全管理システムが関連する分野だから、興味があったら調べてみて。人間のオペレーターと自動化のダイナミクスについては数十年の研究があるけど、答えは「もっと自動化を追加する」っていうほど簡単じゃないんだ。自動化への依存が増えると、逆に安全性が下がることもあるよ。CPDLCはすでに国内で導入されていて、現在はすべての運航者が経路区間で利用できるようになってる。タワーのある空港では、すべての滑走路侵入が報告され、リスクに応じて分類され、調査されてるんだ。

└

ATCの自動化は、一般的な飛行の自動化に似てるよね。たとえ99%のフライトを自動化できたとしても、離陸や着陸を含めて、商業フライトにはまだ2人のパイロットが必要なんだ。何かがうまくいかなくなったときに、対処できるエッジケースが多すぎて、自動化で全部をカバーするのは難しいから。ATCも同じようなもので、さらに厄介だよ。制御塔がまだあるのは、他のシステムがダメになっても、コントローラーの目は機能するから。地上レーダーが故障したり、車両にADS-Bトランスポンダーがなかったり、事故で無線が使えなくなったりした場合でもね。エッジケースが多すぎて、自動化がすべてを扱えるようにするのは本当に難しいんだ。

└

「それぞれの事故は、事故が起きたかのように調査され、改善策が提案されるべきだ」っていうのに同意するよ。特に、車両と歩行者や自転車利用者のような脆弱な道路利用者が関わる近接事故についてはね。最後の瞬間に避けた人によって救われた命が多すぎるし、そんなことをしなくてもよかったのに。警察や官僚は「どうしろって言うんだ、ここでの死亡者数は少ないから改善する価値がない」って肩をすくめるけど、実際に誰かが亡くなると「これは誰も予測できなかった悲劇だ。責任よりも思いやりや祈りに焦点を当てよう」ってなるんだよね。

衝突の動画 - https://x.com/airmainengineer/status/2036116651167384018

└

別のリンク、動画は少し違うけど（衝突は同じ） - ユーザーが動画の特定の部分を選ぼうとしてるみたい https://www.instagram.com/p/DWO75cTju2e/

└

それはひどいね。他のところで、飛行機がトラックにぶつかったときの速度が24mphだったって読んだけど、どうしてそんなに衝突がひどかったのか理解できなかった。でも、その速度での飛行機の運動量を考慮してなかったんだ。動画を見る限り、地上を移動している飛行機は、車やトラックよりも、何かにぶつかるときは非常に繊細な貨物列車のように見えるね。

キャプテン・スティーブの breakdown: https://youtu.be/Hx-GFeErXD8?si=iND_BkDrtGNapB7Q 彼の動画はすごく洞察に富んでて、いつも敬意を持って作られてるよ。おすすめ。新しい情報が出てくるにつれて、彼が新しい動画を出すのを期待してる。

地上のコントローラーが大丈夫だと言ったから、トラックは滑走路を横断したの？地上車両の運転手は、滑走路を横断する前に左右を確認するのに半秒もかけないの？それをしていれば、これを防げたはずだよ。安全のために冗長なチェックが必要だね。

└

みんなネットでは賢いよね。